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“拥堵费”能否撬动交通拥堵的重负?
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  原标题:“拥堵费”‍能否撬动交通拥堵的重负?

  5月30日,有一位专家的观点在朋友圈被转翻了天,这个人叫毛保华,是中国综合交通研究中心执行主任,他接受媒体采访时,说了一句:交通“拥堵费”应该在每天20到50元。结果就火了,成了舆论关注的焦点。(5月31日中国广播网)

  其实,关于北京征收“拥堵费”的消息,由来已久。北京市交通委缓堵处副处长周天在作客中国之声特别节目《今天我值班》时说:“其实从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候,就提出了拥堵收费的设想。”从梳理媒体报道看,仅从去年底以来,就有包括交通运输部、北京市政府、北京市交通委在内的相关部门负责人对“拥堵费”征收做出过回应。近日,在北京政协的雾霾治理协商会上,北京环保局和交通委等部门明确表示,已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正处于进一步深入研究和论证阶段。

  征收“拥堵费”,实质上是用价格杠杆来调整市场化配置资源的一种方式,也是一些国际大城市通行的市场化手段。不可否认,确实有一些国家通过征费治理拥堵并收到了较好实效。在最早征收“拥堵费”的新加坡,高峰路段平均车速就提升了近20%,效果是明显的。

  但是,“拥堵费”绝不是一收即灵的,它只是众多缓解交通拥堵的措施之一,是一个选项而已,而非唯一。比如2008年,美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收“拥堵费”的提案,每天6时到18时,60街以南到华尔街商圈路段加征塞车费,轿车8美元,卡车21美元,出租车则多收一美元的附加费,同时取消了上述路段居民的车库免税优惠,结果因招致市民和州议会的强烈反对,8天之后便寿终正寝了,“拥堵费”这根经济杠杆没能撬动曼哈顿区交通拥堵的重负。

  北京征收“拥堵费”也同样存在市情民意问题。有市民认为,拥堵并不是我们个人造成的,也不是我们买车的人造成的,而是城市规划和城市布局不合理造成的,所以“拥堵费”只能解决一部分人不出行的想法,但是归根到底并不是解决实际问题的方法;有的市民觉得,限号都解决不了,收费肯定也解决不了这些问题;有的市民说,既然都能花几十万几百万买车,也无所谓“拥堵费”这点小钱了吧;而有的市民则反映,公交车拥挤不堪难利用,住得远的不开车不行,每天收费20—50元,只能增加生活成本,没什么用,等等。显然,市民对脱离现实的征收“拥堵费”存在抵触情绪。

  由此可见,征收“拥堵费”问题绝不是一个简单的行政行为,不能为了收费而收费,更不能一时头热拍脑门。其实,通过征收“拥堵费”治理拥堵,根本目的还是为了影响和改变市民的出行方式,而不是限制人们自由出行的便利。也就是说,解决问题的着眼点应该落在如何切实降低市民使用小汽车的强度上,引导人们自觉自愿地外出不开车。

  就此,今年全国两会期间,交通运输部部长杨传堂“作客中央台”时给出药方:“首先要优先的发展城市公共交通,来推动优选公交成为公众的出行习惯。第二个方面,要强化交通规划引领,通过一体化的交通规划和综合的开发建设,建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三,就是要加快城市智能交通的系统建设,提高城市交通管理的水平和运行的效率。第四,还要加强城市交通的综合治理,来提高交通资源的利用效率。”

  这说明,解决大城市交通问题是一个系统工程,涉及广大市民的根本利益,要坚持“疏堵结合、综合治理”,决不能单纯地“与国际接轨”。行业部门和法制部门应当集思广益,充分论证,民主决策,公开透明,慎之又慎,防止政府“抢钱”之嫌疑。

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